Close

Spoznávame zabudnuté miesta Slovenska

Telgártska sľučka

Telgártska sľučka je súčasťou železničnej trate Červená Skala – Margecany a patrí medzi naše najnáročnejšie železničné technické diela na Slovensku.

Pri pohľad na peknú krajinu vôkol trate sa dnes ľahko zabúda, aké komplikácie sprevádzali jej stavbu v čase hlbokej hospodárskej krízy.

Spojenie s Českom a východom

Vybudovali ju v rámci programu stavby železníc, ktorý bol schválený v roku 1920 a následne legislatívne ošetrený zákonom. Výsledkom malo byť zlepšenie spojenia medzi Moravou a Slovenskom po založení Československej republiky. Nedostatočné bolo aj spojenie medzi východným a stredným Slovenskom.

Podstatou sa stalo budovanie tzv. Stredoslovenskej transverzály vedúcej od Veselí na Morave až po ukrajinský Užhorod.

Výstavba železnice pozostávala z úpravy súkromnej normálne rozchodnej lokálky Margecany – Gelnica, rekonštrukcie takisto súkromnej úzkorozchodnej železnice Gelnica – Smolnická Huta v úseku Gelnica – Mníšek nad Hnilcom a novostavby železnice Mníšek nad Hnilcom – Červená Skala. (Ak ste sa v tom stratili, nevadí.)

Súkromné železnice odkúpil štát. Na stavebné práce vypísali súťaž, ktorú vyhrali firma Müller & Kapsa a spojené firmy Kruliš, Jáchymek a Schwarz. Všetky uvedené firmy podľa Mlynku a Haberlandovej spájala vysoká odbornosť voblasti železobetónových stavieb a patrili k najznámejším v prvej Československej republike.

Desaťtisíce metrov kubických muriva

Začalo sa v zložitejšom úseku pri Telgárte v máji 1931. Tu vznikol aj najväčší viadukt spomedzi ďalších 281 mostov na tejto trati. Je výnimočný tým, že ide o prvú členenú oblúkovú železobetónovú konštrukciu s rozpätím hlavného oblúku 32 metrov na tratiach bývalých československých dráh.

Okrem mostov sa na trati dlhej 94 kilometrov nachádza deväť tunelov, razených modifikovanou rakúskou metódou. Ten telgártsky je postavený v špirále s dĺžkou 1239 metrov a s polomerom oblúka 400 metrov. Práve vďaka tomuto unikátu sa úsek trate nazýva Telgártska sľučka.

Okrem tunelov je tu 281 mostných objektov, 60 cestných nadjazdov a 70 potrubných priepustov.

Pri stavbe museli odstrániť úctyhodné tri milióny kubických metrov zeminy a skál. Na stavbu všetkých mostov, múrov a ďalších umelých stavieb sa spotrebovalo v otvorenej trati 110-tisíc metrov kubických muriva, v tuneloch ďalších 68-tisíc.

Railway track in Telgart, Slovakia

Boli stávky, stavba má obete

O pracovné sily nebola v čase krízy na stavbe núdza. Dlho sľubovaná železnica bola v chudobnom kraji očakávaná, pretože predstavovala prakticky jedinú možnosť trvalejšieho zamestnania. Dokonca tu pracovali nezamestnaní železničiari Košicko-bohumínskej železnice a bol tu aj tábor nezamestnanej mládeže.

Na stavbe pracovalo okolo 7-tisíc robotníkov, v období najväčšej intenzity prác až 9700 mužov a žien. Z nich bolo asi 59% miestnych, 35% z ostatných častí Slovenska a zostatok z ostatných krajov krajiny.

Robotníci bývali v barakových táboroch, kde malo nad mladšími dozor ministerstvo sociálnej starostlivosti.

Stavba sa stala aj najmohutnejším dejiskom štrajkových bojov na Slovensku počas hospodárskej krízy a po nej. V dňoch 12. až 14. júna 1931 štrajkovalo za zvýšenie miezd 948 robotníkov na prvom úseku trate, 7. júna 2550 robotníkov takmer na celej trati.

Pri pokuse četníkov zatknúť vodcu štrajku došlo k streľbe do demonštrujúcich robotníkov, pri ktorej bol zastrelený 28-ročný robotník Ján Chlapovič.

9. júla zatkli četníci 22 robotníkov a odborových tajomníkov, ale pri ich preprave do väzenia zastavili obyvatelia obce Pohorelá vlak a požadovali ich prepustenie. Aj tu zasiahli četníci streľbou.

9248146595_2fff1b1258_k-1

Štrajk skončil 14. júla 1931 víťazstvom robotníkov, ktorým boli zvýšené mzdy. Ďalšie štrajky vypukli v júli a auguste 1933.

Viac než 2-tisíc robotníkov štrajkovalo aj od 14. mája do 1. júna 1934 a v období od 10. do 20. augusta toho istého roku.

Najväčší štrajk, ktorého sa v dobe najväčšej intenzity zúčastnilo cez 6700 robotníkov, prebiehal etapovito v máji a júni 1935. Spojenými silami podnikateľov, žltých odborov a takmer 500 četníkov sa však podarilo odpor robotníkov zlomiť.

Stavba železnice si vyžiadala aj obete na životoch, aj keď počet smrteľných úrazov bol v porovnaní s ostatnými stavbami pomerne nízky.

Celkovo prišlo o život šesť robotníkov. Jeden sa zadusil výfukovými plynmi od motorov v telgárstkom tuneli, dvaja zahynuli pri lámaní kameňa v lomoch, dvaja v gelnickom tuneli a jedného prešiel vozík stavebnej železničky.

Úseky otvárali postupne

Za týchto ťažkostí a obetí dokončili stavby veľkolepého projektu „stredoslovenskej transverzály“, ktoré predstavovali vrcholy doterajšieho železničného staviteľstva na našom území.

Stavba tejto jednokoľajnej hlavnej železnice sa slávnostne začala 31. mája 1931 výkopom pri budúcom telgártskom tuneli.

Z Červenej Skaly do Dobšinskej Ľadovej Jaskyne chodili vlaky už od 28. septembra 1934 a na celej trati až do Margecian sa prevádzka začala 26. júla 1936.

Pre spojenie Čiech a Slovenska sa však významnejšou stala 28 km dlhá spojka Horní Lideč – Púchov, ktorá sa stala súčasťou hlavnej železničnej tepny.

Na konci druhej svetovej vojny boli mosty i tunely poškodené. S obnovou začali hneď po vojne, sfunkčnili ich už na sklonku roku 1945.

Zdroje: Mlynka, Haberlandová: Kultúrne krásy Slovenska: Technické pamiatky  Koněrza: Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala – Margecany Krejčiřík: Po stopách našich železnic

Komentáre: 1

    Pridaj komentár