Close

Spoznávame zabudnuté miesta Slovenska

Telgártska sľučka a Chmarošský viadukt

1931 - 1936
v prevádzke

Telgártska sľučka je súčasťou železničnej trate Červená Skala – Margecany a patrí medzi naše najnáročnejšie železničné technické diela na Slovensku.

Pri pohľad na peknú krajinu vôkol trate sa dnes ľahko zabúda, aké komplikácie sprevádzali jej stavbu v čase hlbokej hospodárskej krízy.

IMG_2488
IMG_2480

Spojenie s Českom a východom

Vybudovali ju v rámci programu stavby železníc schváleného v roku 1920. Výsledkom malo byť zlepšenie spojenia medzi Moravou a Slovenskom po založení Československej republiky. Nedostatočné bolo aj spojenie medzi východným a stredným Slovenskom.

Podstatou sa stalo budovanie tzv. Stredoslovenskej transverzály vedúcej od Veselí na Morave až po ukrajinský Užhorod.

Výstavba železnice pozostávala z úpravy súkromnej normálne rozchodnej lokálky Margecany – Gelnica, rekonštrukcie takisto súkromnej úzkorozchodnej železnice Gelnica – Smolnická Huta v úseku Gelnica – Mníšek nad Hnilcom a novostavby železnice Mníšek nad Hnilcom – Červená Skala.

Súkromné železnice odkúpil štát. Na stavebné práce vypísali súťaž, ktorú vyhrali firma Müller & Kapsa a spojené firmy Kruliš, Jáchymek a Schwarz. Všetky uvedené firmy spájala vysoká odbornosť v oblasti železobetónových stavieb a patrili k najznámejším v prvej Československej republike.

DJI_0083

Desaťtisíce metrov kubických muriva

Začalo sa v zložitejšom úseku pri Telgárte v máji 1931. Tu vznikol aj najvyšší viadukt spomedzi ďalších 281 mostov na tejto trati.

Takzvaný Telgártsky viadukt výnimočný tým, že ide o prvú členenú oblúkovú železobetónovú konštrukciu s rozpätím hlavného oblúka 32 metrov na tratiach bývalých československých dráh. Týči sa do výšky 22 metrov, na dĺžku prekonáva 86 metrov.

Neďaleko sa zasa nachádza Chmarošský (niekedy aj Chramošský) viadukt, obľúbený cieľ turistov a fotografov. Tvorí ho deväť oblúkov a s dĺžkou takmer 114 metrov a výškou 18 metrov pretína Gregorovu dolinu.

IMG_2463
IMG_2482
IMG_2490

Na 94 kilometrov dlhej trati sa tiež nachádza deväť tunelov razených modifikovanou rakúskou metódou. Ten telgártsky je postavený v špirále s dĺžkou 1239 metrov a s polomerom oblúka 400 metrov.

Vzdialenosť medzi oboma portálmi je len 83 metrov. Sklon železničnej trate v tuneli je 12,5 ‰ a rieši nárast výšky o 31 metrov v stúpaní do sedla Besník. Práve vďaka tomuto unikátu sa úsek trate nazýva Telgártska sľučka.

Postaviť museli aj 60 cestných nadjazdov a 70 potrubných priepustov. Celkovo odstránili tri milióny kubických metrov zeminy a skál. Na stavbu všetkých mostov, múrov a ďalších stavieb spotrebovali 110-tisíc metrov kubických muriva, v tuneloch ďalších 68-tisíc.

IMG_2475

Boli stávky, stavba má obete

O pracovnú silu nebola v čase krízy núdza. Dlho sľubovaná železnica bola v chudobnom kraji očakávaná, pretože predstavovala prakticky jedinú možnosť trvalejšieho zamestnania.

Pracovali tu nezamestnaní železničiari Košicko-bohumínskej železnice a bol tu aj tábor nezamestnanej mládeže. Celkovo okolo 7-tisíc robotníkov, v období najväčšej intenzity prác až 9700 mužov a žien. Z nich bolo asi 59% miestnych.

Robotníci bývali v barakových táboroch, kde malo nad mladšími dozor ministerstvo sociálnej starostlivosti.

IMG_2479
IMG_2501

Stavba sa stala aj dejiskom najmohutnejším štrajkov na Slovensku počas hospodárskej krízy a po nej. V dňoch 12. až 14. júna 1931 štrajkovalo za zvýšenie miezd 948 robotníkov na prvom úseku trate, 7. júna 2550 robotníkov takmer na celej trati.

Pri pokuse četníkov zatknúť vodcu štrajku došlo k streľbe do demonštrujúcich robotníkov, pri ktorej prišiel o život 28-ročný robotník Ján Chlapovič.

9. júla zatkli 22 robotníkov a odborových tajomníkov, ale pri ich preprave do väzenia zastavili obyvatelia obce Pohorelá vlak a požadovali ich prepustenie. Aj tu zasiahli četníci streľbou.

DJI_0081

Štrajk sa skončil 14. júla 1931 víťazstvom robotníkov, ktorým zvýšili mzdy. Ďalšie štrajky vypukli v júli a auguste 1933.

Viac než 2-tisíc robotníkov štrajkovalo aj od 14. mája do 1. júna 1934 a v období od 10. do 20. augusta toho istého roku.

Najväčší štrajk, ktorého sa v dobe najväčšej intenzity zúčastnilo cez 6700 robotníkov, prebiehal etapovito v máji a júni 1935. Spojenými silami podnikateľov, žltých odborov a takmer 500 četníkov sa však podarilo odpor robotníkov zlomiť.

Stavba železnice si vyžiadala aj obete, aj keď počet smrteľných úrazov bol v porovnaní s inými stavbami pomerne nízky. Celkovo prišlo o život šesť robotníkov.

Jeden sa zadusil výfukovými plynmi od motorov v telgárstskom tuneli, dvaja zahynuli pri lámaní kameňa v lomoch, dvaja v gelnickom tuneli a jedného prešiel vozík stavebnej železničky.

Úseky otvárali postupne

Aj napriek týmto ťažkostiam a obetiam dokončili stavbu veľkolepého projektu „stredoslovenskej transverzály“, ktorý predstavoval vrchol dovtedajšieho železničného staviteľstva na našom území.

Stavba tejto jednokoľajnej hlavnej železnice sa slávnostne začala 31. mája 1931 výkopom pri budúcom telgártskom tuneli. Z Červenej Skaly do Dobšinskej ľadovej jaskyne chodili vlaky už od 28. septembra 1934 a na celej trati až do Margecian sa prevádzka začala 26. júla 1936.

Na konci druhej svetovej vojny boli mosty i tunely poškodené. S obnovou začali hneď po skončení bojov a trať sfunkčnili už na sklonku roku 1945.

Zdroje: Mlynka, Haberlandová: Kultúrne krásy Slovenska: Technické pamiatky  Koněrza: Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala – Margecany Krejčiřík: Po stopách našich železnic

Komentáre: 2

  • […] Margecian, kde vám vyslovene odporúčame sadnúť na rýchlik Horehronec a nechať sa previezť Telgártskou slučkou, tunelmi a viaduktami až na červenú skalu. Okrem toho, že Chmarošský a Telgártsky viadukt […]

Pridaj komentár