Close

Spoznávame zabudnuté miesta Slovenska

Skúšobňa prúdových motorov v Považskej Bystrici

80. roky
opustené

Zdroj: Vladimír Šnídl, Denník N

Na okraji Považskej Bystrice sa týči niekoľko zvláštnych veží. Merajú viac než tridsať metrov, postavené sú z betónu. Ich účel sa občas pokúšajú hádať cestujúci z rýchlikov, ktoré týmito miestami prechádzajú. Väčšinou márne.

Len málokto okrem miestnych obyvateľov tuší, že ide o skúšobne, v ktorých sa svojho času ozýval rev jediných prúdových motorov, ktoré sa kedy vyrábali na Slovensku.

Vyvinuli ich v 80. rokoch československí a sovietski konštruktéri pre vtedajší štátny kolos Považské strojárne. Tomu zodpovedal aj ich názov DV-2, alebo aj Dneper-Váh.

Motory poháňali modernizovanú verziu podzvukových lietadiel Albatros, ktoré vyrábala česká fabrika Aero Vodochody. I keď termín „poháňali“ nie je úplne presný. Viaceré slovenské motory lietajú dodnes, poháňajú napríklad československé albatrosy, ktoré má vo výzbroji Tunisko.

Zopár kusov by dokonca malo lietať aj v Spojených štátoch vo firme Air USA, ktorá prevádzkuje vlastnú flotilu starších vojenských lietadiel. Za poplatok ich poskytuje americkej armáde, napríklad na simulovanie leteckých útokov pri výcviku.

Mýtus o Havlovi

V samotnej Považskej Bystrici je však projekt už minulosťou. Zrejme definitívnu, ale svojím spôsobom len symbolickú bodku urobilo relatívne nedávno Aero Vodochody, vlastnené dnes finančnou skupinou Penta. Jej dcérska spoločnosť ku koncu roku 2015 prepustila posledných devätnásť ľudí, ktorí na existujúcich motoroch robili generálne opravy.

Pôvodné plány pritom vyzerali veľkolepo. Prúdové motory DV-2 sa mali stať pýchou slovenského priemyslu, ktorá urobí zo stredného Považia jedno z centier leteckej výroby. Samotné strojárne, pred revolúciou zamestnávajúce 12-tisíc ľudí, sa mali dokonca premenovať na Považské letecké závody.

„Ročne sa u nás plánovalo vyrábať 350 prúdových motorov, ktoré boli po technickej stránke porovnateľné, ak nie lepšie než viaceré západné motory,“ hovorí Pavol Mikuš, ktorý je dnes archivárom histórie Považských strojární.

V priestoroch strojární sa pre ne budovala celá infraštruktúra, na ich výrobu sa vyškolilo zhruba 1400 zamestnancov – časť z nich musela absolvovať i niekoľkomesačné stáže v Sovietskom zväze.

„Z nášho pohľadu to boli zaujímavé časy. Podobné nadšenie tu ľudia zažívali len niekedy po vojne, keď sa u nás rozbiehala výroba motocyklov,“ dodáva Mikuš, ktorý v tom čase pracoval v náraďovni, kde sa obrábali titánové súčiastky.

Aj preto sú spomienky staršej generácie na krach celého programu stále bolestivé. Na Považí sa viac než inde udomácnil mýtus, že najväčšiu ranu tunajšiemu priemyslu zasadil Václav Havel a jeho garnitúra, ktorá dobrovoľne vypratala zbrojné trhy.

Ľudia z prostredia samotnej fabriky však už viac hovoria o tom, že motor doplatil na celospoločenské zmeny, ktoré priniesol rozpad sovietskeho bloku i samotného Československa, aby ho následne dorazila slovenská cesta ku kapitalizmu.

A ojedinele zaznie aj kacírska poznámka, že program prúdového motora bol vlastne Slovákom darovaný z Prahy – navzdory ekonomickej racionalite.

Ale po poriadku. Príbeh slovenského motora sa začal na prelome 70. a 80. rokov. V leteckej fabrike Aero Vodochody naplno bežala výroba stroja L-39 Albatros, ktoré sa stalo vôbec najrozšírenejším prúdovým cvičným lietadlom na svete.

Jeho úspech povzbudil Aero, aby začalo pracovať na silnejšej verzii, ktorá by už mala univerzálnejšie spôsoby využitia.

„Zatiaľ čo klasický albatros bol hlavne cvičným lietadlom, nová verzia mala byť schopná aj bojových akcií. Na tento účel sa však musel vyvinúť nový, silnejší motor,“ hovorí Jozef Považan z katedry leteckého inžinierstva v Košiciach, ktorý pracoval ako poradca vývojového tímu.

Husákova intervencia

Socialistickí plánovači rozhodli, že nový motor sa bude vyrábať na Slovensku. Tento krok mal primárne politické pozadie. Na Slovensku nemal letecký priemysel žiadnu tradíciu a neboli tu ani žiadne skúsenosti s výrobou špičkových motorov.

Za normálnych okolností by bol oveľa vhodnejším napríklad pražský podnik Motorlet, ktorý vyrábal prúdové motory pre staršie cvičné lietadlá L-29 Delfín.

„V umiestnení výroby na Slovensko sa priamo angažoval vtedajší generálny tajomník a prezident Gustáv Husák. Argumentovalo sa vyrovnávaním sociálno-ekonomických rozdielov oboch častí republiky. Česi toto rozhodnutie niesli dosť ťažko,“ hovorí Mikuš.

Samotné Považské strojárne boli vybrané z dôvodu, že išlo o jednu najúspešnejších fabrík na Slovensku. Vyrábali sa tu známe mopedy Babetta, záhradné malotraktory, chladničky Maneta, prevodovky, ložiská a mnohé ďalšie strojárske výrobky.

„Považské strojárne mali v tom čase pobočné závody po celom Slovensku. Dá sa povedať, že práve cez tento podnik sa na Slovensku zavádzala veľká časť strojárskej výroby,“ dodáva Mikuš.

Družba so Sovietmi

Projekt prúdového motora mal vzniknúť v tesnej spolupráci s konštrukčnou kanceláriou Vladimira Andrejeviča Lotareva v meste Záporožie na juhovýchode Ukrajiny – motor oficiálne niesol i jeho meno (Lotarev DV-2). Podieľali sa však na ňom aj inžinieri z moskovského inštitútu CIAM, ktorí mali skúsenosti napríklad s vývojom motorov na stíhačky MiG-29.

Motor teda kreslili Sovieti, československá vláda a Považské strojárne ale tento vývoj financovali a stali sa aj vlastníkmi všetkých licencií.

Od polovice 80. rokov sa vývoj postupne presúval do Československa, kde sa ho ujali domáci inžinieri. Celý projekt museli najprv prispôsobiť domácim podmienkam (dokumentácia sa musela preložiť a zjednotiť s československými normami), následne sa im ho podarilo aj vylepšiť.

„Napríklad jedna dôležitá súčiastka kompresora mala byť pôvodne vyrábaná z hliníka, naši inžinieri miesto toho zvolili titán, čo pomohlo celý motor odľahčiť,“ spomína Považan.

Výsledný projekt vo viacerých ukazovateľoch prekonával aj niektoré konkurenčné motory z Veľkej Británie či USA – bol ľahší a menej náročnejší na spotrebu paliva, dosahoval však porovnateľný výkon.

„Oproti pôvodnému motoru, ktorý využívali lietadlá Albatros, mal motor DV-2 o tridsať percent vyšší ťah. Vďaka tomu mohlo lietadlo niesť podstatne viac výzbroje či paliva,“ dodáva Považan.

Celoštátny projekt

Samotnú výrobu naplánovali tak, aby ju dokázal zabezpečiť československý priemysel svojimi silami. Zapojili sa do nej podniky naprieč takmer celou krajinou – napríklad olejové čerpadlo sa malo vyrábať v Prešove, nádrže v Dolných Hámroch, plechové časti v Mariánskom údolí pri Olomouci, regulátory v juhočeskom Velešíne. Zo Sovietskeho zväzu sa mali odoberať primárne dodávky titánu, ktorý sa doma nespracovával.

Do projektu podľa Mikušových odhadov investovala federálna vláda i Považské strojárne do konca roku 1990 zhruba 2,5 miliardy vtedajších korún. To by dnes zodpovedalo približne 500 miliónom eur. Táto čiastka navyše nezahŕňala náklady, ktoré československá vláda zaplatila sovietskym vývojárom.

Prvý motor kompletne vyrobený v Československu zišiel z montážnej linky v roku 1988, na jeseň nasledujúceho roku ho oficiálne certifikovali aj v domovskej konštrukčnej kancelárii v Záporoží.

Hoci priestory v strojárňach ešte neboli úplne dokončené, masová produkcia sa mohla pozvoľna rozbehnúť. Prišla však revolúcia.

Vlastníci s kupónovou knižkou

Prvé mesiace po novembri 1989 ešte dávali nádej, že motor DV-2 bez ťažkostí prepláva do nových čias. Považské strojárne síce začali vo veľkom prepúšťať, program motorov však pokračoval.

„Predsa len nešlo o klasický zbrojný program, ako boli tanky alebo bojové vozidlá pechoty z Martina či Dubnice nad Váhom, ktoré doplatili na konverziu zbrojnej výroby,“ hovorí Mikuš.

V českom Aere Vodochody úspešne dokončili vývoj silnejšej verzie prúdového albatrosa, ktorého exportná verzia dostala označenie L-59 Super Albatros, a podpisovali sa prvé objednávky.

Sériová výroba sa skutočne rozbehla. V prvej polovici 90. rokov vyrobili strojárne takmer osemdesiat sériových motorov DV-2. Najväčší objem bol určený pre dodávku 48 lietadiel do Egypta (objednávka zahŕňala aj výrobu desiatich záložných motorov).

Ďalšími zákazníkmi sa stali Tunisko a napokon aj československá armáda, ktorá odobrala šesť kusov – časť z nich neskôr odkúpila spomínaná firma Air USA.

Optimizmus však čoskoro vyprchal. Prvou ranou bol rozpad Sovietskeho zväzu, ktorý mal podľa pôvodných plánov odobrať absolútnu väčšinu nových albatrosov.

„Z tejto zákazky sa nakoniec neuskutočnilo vôbec nič. Bolo jasné, že program v rozsahu, v akom bol naplánovaný, už nebude môcť pokračovať,“ hovorí Mikuš.

Výrazne sa zamotala aj situácia doma. Ponovembrové vlády zastavili ďalšie investície do budovania výrobných prevádzok – v Považských strojárňach tak zostali rozostavené napríklad výrobné haly, skúšobné veže či zlievareň presného liatia.

Navyše celý podnik bol vyčlenený do kupónovej privatizácie. V nej získal viac než dvadsaťtisíc nových akcionárov spomedzi majiteľov kupónových knižiek.

„Tá situácia je z dnešného pohľadu takmer nepredstaviteľná. Keď sa konalo prvé valné zhromaždenie akcionárov, muselo prebehnúť v športovej hale, aby sa tam všetci pomestili,“ spomína Mikuš.

Rana z Aera

Existenčné problémy však prinieslo až obdobie po rozpade federácie. V Českej republike zostali dve firmy, ktoré boli pre projekt DV-2 kľúčové – fabrika Aero Vodochody, ktorá bola hlavným a jediným odberateľom motorov, a podnik zahraničného obchodu Omnipol.

Práve cez Omnipol pôvodne prebiehal vojenský export Československa. Jeho pracovníci mali potrebné know-how aj kontakty, ktoré budovali desiatky rokov.

Na Slovensku podobné kapacity chýbali, čo bolo cítiť hlavne v prvej polovici 90. rokov, keď výrobné firmy potrebovali hľadať nové trhy.

Vôbec najhoršia správa prišla v roku 1996 z Aera Vodochody. Českým štátom vlastnená fabrika zmenila stratégiu a miesto osvedčených albatrosov sa sústredila na vývoj ťažších lietadiel L-159, určených na boj proti pozemným cieľom. Pre tieto lietadlá však už vybrali motor od americkej firmy AlliedSignal (dnes Honeywell).

„To bola rana, z ktorej sme sa už nespamätali. Celý program bol totiž nastavený na tesnú spoluprácu s Aerom Vodochody,“ poznamenáva Mikuš.

Vtedajší manažment Považských strojární sa ešte snažil situáciu zachrániť. Prostredníctvom českých médií sa snažil vysielať signály, že slovenský motor by bol lacnejší a lepší.

„Už sa nám podarilo presvedčiť aj Juhoafrickú republiku, že potrebuje lietadlo s naším motorom, a nie s americkými. Teraz sa musíme dohodnúť ešte s Aerom,“ hovoril vtedajší generálny riaditeľ strojární Alfréd Richter.

V českých Hospodářských novinách vyšiel na jeseň 1996 o strojárňach veľký oslavný článok. Redaktori v ňom pripomínali, že za federácie bol vývoj motora platený aj z českých peňazí, čo by terajšia česká vláda mala zohľadniť.

„Pre nás Čechov je však príznačné, že tak radi pomrkávame po vzdialených krajinách miesto toho, aby sme sa pozerali na Slovensko k vznešenej rieke Váh,“ písali českí redaktori.

Problematický partner

Lobing však nepomohol. Aero svoju voľbu vysvetľovalo tým, že americký motor bol silnejší, v hre však zrejme boli hlavne geopolitické záujmy. Česko sa v tom čase usilovalo o čo najtesnejšiu spoluprácu s USA. Do Aera Vodochody mal navyše majetkovo vstúpiť americký gigant Boeing, voľba amerických komponentov dávala svoje opodstatnenie.

Pravdou však je, že Považské strojárne v polovici 90. rokov nepôsobili zrovna ako vzorový partner. Z podniku sa vyčleňovali jednotlivé divízie, ktoré začali žiť vlastným životom. A dochádzalo aj k fenoménu, pre ktorý sa neskôr vžil termín „tunelovanie“.

„Kupónová privatizácia vygenerovala akcionárov, ktorí neboli trpezliví čakať na dlhodobú návratnosť, tak radšej volili cestu rýchleho rozpredaja majetku,“ poznamenáva Mikuš.

V roku 1996 napokon prepukli súdne spory o vlastníctvo zvyšku strojární, pod ktorý spadal aj motor DV-2. Z nich napokon vyšla víťazne bratislavská skupina HTC, ktorej sa podarilo zhromaždiť rozhodujúci balík akcií, ktoré nakupovala na burze či od majiteľov kupónových knižiek.

„Noví vlastníci si priviedli svoj manažment, ktorý nemal s leteckou výrobou žiadne skúsenosti. Vzťahy vo fabrike sa tým ešte viacej vyostrili,“ dodáva Mikuš.

Nepredajný ležiak

Iróniou je, že americký motor napokon nepriniesol šťastie ani fabrike Aero Vodochody a projekt lietadiel L-159 sa skončil finančnou katastrofou.

Vláda Václava Klausa si najprv za desiatky miliárd korún objednala 72 týchto strojov pre českú armádu. Vojaci však po roku 2000 prišli na to, že dokážu uživiť len tretinu z nich. Celkovo 48 prebytočných lietadiel nechali zakonzervovať a pokúšali sa ich predať vo svete.

Americký motor i ďalšie súčiastky západnej výroby sa pri týchto snahách ukázali byť skôr prekážkou – každý vývoz lietadiel museli formálne schváliť vlády USA, Veľkej Británie a Talianska, odkiaľ jednotlivé komponenty pochádzali.

Preto napríklad zlyhala snaha vyviesť české lietadlá do Bolívie, ktorá mala záujem o šesť kusov. Vláda USA totiž nechcela pripustiť, aby sa americké technológie dostali do rúk ľavicového režimu Eva Moralesa.

Zo samotného Aera po dobehnutí štátnych zákaziek vycúval aj americký Boeing. Fabriku nakoniec pred kolapsom zachránil až jeho predaj finančnej skupine Penta v roku 2006.

Nádej z Ruska

Na Slovensku sa medzičasom objavili snahy zachrániť motor aj bez Čechov. Hlavné nádeje sa teraz upínali smerom k Rusku, ktoré v spolupráci s talianskym výrobcom Aermacchi vyvíjalo nové prúdové lietadlo Jak-130.

Považské strojárne, zastrešené vtedajšou vládou Vladimíra Mečiara, sa prihlásili s vylepšenou verziou DV-2. Využitie slovenského motora v ruských lietadlách bolo dokonca súčasťou medzivládnej dohody, ktorú podpísal Mečiar s vtedajším ruským premiérom Viktorom Černomyrdinom.

Nastupujúca Dzurindova vláda sa projektu snažila dať ďalší medzinárodný rozmer. Považské strojárne rokovali o spolupráci s britským výrobcom Rolls Royce, ktorý mal pomôcť prispôsobiť slovenský motor západným štandardom. Podľa článkov vo vtedajších novinách to vyzeralo nádejne.

„Tento projekt predpokladá predaj 2500 motorov v najbližších dvadsiatich piatich rokoch. To by pre Slovensko znamenalo dve a pol miliardy dolárov priameho exportu a ďalšie príjmy z predaja náhradných dielov a poskytovania generálnych opráv,“ písali napríklad v októbri 1999 Hospodárske noviny.

Zároveň však vláda robila kroky, ktoré išli priamo proti týmto snahám. Ministerstvo obrany napríklad sľubovalo tender na cvičné lietadlá pre slovenskú armádu, ktorého hlavným favoritom boli britské lietadlá Hawk s konkurenčným motorom od Rolls Roycea. Podpora programu DV-2 teda nepôsobila presvedčivo.

Pre strojárne však zrejme bolo aj tak neskoro. Ich dôveryhodnosť bola oslabená súdnymi spormi. Výroba motorov od polovice 90. rokov stála a o prácu napokon prišla väčšina z 500 zamestnancov, ktorí na nich v tom čase ešte robili. V roku 2000 skončili v konkurze aj samotné Považské strojárne, projekt motorov sa presunul pod novú akciovku Považské strojárne Letecké motory.

Pre lietadlo Jak-130 napokon Rusi vybrali konkurenčný motor z kancelárie v ukrajinskom Záporoží, talianska verzia lietadla s označením Aermacchi M-346 bola zase osadená motorom z USA.

Svojrázni Číňania

Poslednú nádej predstavovala Čína. Tamojšia vláda koncom 90. rokov odštartovala projekt cvičného prúdového lietadla nazvaného Hongdu L-15, ktorý bol kópiou rusko-talianskeho stroja Jak-130.

Slováci znovu prišli s ponukou motora DV-2, ktorý sa pre tento projekt musel čiastočne inovovať. Opäť však narazili na konkurenciu, ktorú predstavovali niekdajší partneri z konštrukčnej kancelárie v Záporoží.

„Ukrajinská strana proti nám vyvíjala doslova diverznú činnosť. Na výstavách, konferenciách a medzivládnych rokovaniach spochybňovali vlastnícke práva na motor DV-2, ako aj našu schopnosť zaviesť ho opätovne do sériovej výroby,“ spomínal Pavol Ando, jeden z vývojárov motora DV-2, v článku pre odborný magazín Motor.

Slovákom sa nakoniec podarilo s Číňanmi dohodnúť, že motory DV-2 zabudujú do prvých prototypov lietadla L-15, ktoré vzlietli v marci 2006. Čoskoro však bolo jasné, že ani tento zdanlivý úspech nič neznamená.

„Naše motory sa využili len na to, aby lietadlo L-15 prekonalo rôzne detské bolesti a aby sa na základe získaných údajov upravili problémové časti,“ dodal Ando. Aj Číňania si napokon pre sériovú výrobu zvolili motor ukrajinskej konštrukcie.

Odchod do histórie

Po neúspechu čínskeho dobrodružstva už program motorov DV-2 prežíval len v provizóriu. V roku 2010 skončila v konkurze aj akciová spoločnosť Považské strojárne Letecké motory, s ktorou odišla do histórie aj značka tohto kedysi slávneho podniku.

Jej vlastník, spoločnosť HTC, prenajala časť výrobných priestorov leteckému výrobcovi Aeru Vodochody, aby v nich mohlo zabezpečovať generálne opravy motorov pre zákazníkov, ktorí svojho času kúpili jeho lietadlá L-59. V praxi však išlo už len o Tunisko.

Napríklad Egypt, ktorý bol najväčším odberateľom slovenských motorov, začal svoje albatrosy uzemňovať ešte v 90. rokoch. „Podľa našich informácií bol jednou z príčin nezáujem bývalého majiteľa Aera, spoločnosti Boeing, rozvíjať program lietadiel L-59, i vo všeobecnosti program lietadiel Albatros,“ tvrdí hovorkyňa Aera Tereza Vrublová.

S ničím väčším sa už nepočítalo. Nedávno sa napríklad Aero, tentoraz už pod kontrolou Penty, rozhodlo vyvinúť novú verziu úspešného albatrosa (L-39 New Generation), slovenský motor sa však už nikde nespomínal. Českí vývojári sa znovu rozhodli pre americký motor, v tomto prípade od firmy Williams.

Keď Aero na konci roku 2015 ukončilo svoje pôsobenie v Považskej Bystrici a prepustilo poslednú skupinu leteckých technikov, v meste to už nikto nezaznamenal.

Do areálu niekdajších strojární sa po roku 2000 nasťahovali nemecké, talianske či kórejské firmy, ktoré tu dnes vyrábajú súčiastky predovšetkým pre automobilový priemysel. „Tieto firmy postupne nabrali stovky ľudí, ktorých prepustili bývalé strojárne. Hoci k niekdajšej úrovni z konca 80. rokov to má stále ďaleko,“ hovorí Mikuš.

Jediným pôvodným programom Považských strojární, ktorý prežil do dnešných dní, je výroba valivých ložísk. Zastrešuje ju firma PSL, ktorá sa pred dvadsiatimi rokmi včas vyčlenila od materskej fabriky.

Komentáre: 2

  • úžasný článok, veľa zaujímavých informácií, škoda ako to všetko mohlo byť inak :( vedeli by ste takto popísať prosím aj trnavskú TAZku?

  • Jozef Cihlár 18. októbra 2017

    Jozef Cihlár Jedna vec týkajúca sa názvu DV-2 sa v článku prezentuje ako Dneper Váh. Názov DV-2 podliehal utajovaniu. Keďže som tam tiež pracoval v utajovanom režime , cez ruky mi prešli tisíce dokumentov. Myslím si totiž, že začiatočné písmená DV -2 znamenali slová: DVIGATEL VAVZDUŠNIJ

    Pridaj komentár